郵輪，正在成為中國政界、商界的熱議話題。

倫敦時間11月13日下午，遼寧省委書記李希在當地參與了大連港與太古地產就大連國際郵輪中心項目建設的會談。李希表示，應該把大連國際郵輪中心建成百年項目。

11月16日下午，海南省委常委、三亞市委書記張琦會見麗星郵輪公司總裁區福耀。張琦表示，三亞將全力支持郵輪產業發展。

關注的背后，是中國郵輪產業快速的成長。據統計，2014年，中國大陸郵輪運營466航次，同比增長15%；全國出入境郵輪游客172.34萬人次，同比增長43%，較亞太地區高20個百分點。

據亞洲郵輪協會2013年年度報告預測，2020年，中國郵輪乘客總量將達到160萬人。全球最大的郵輪運營商嘉年華集團則預測稱，2017年之前，中國郵輪市場規模將超過英國、德國，成為僅次于美國的全球第二大郵輪市場，未來甚至有望成為世界第一大市場。交通運輸部的判斷是，2020年郵輪將達到450萬人次。

上海海事大學經濟管理學院副教授、上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩預測說，未來10-15年，中國郵輪旅客量能達到美國的水平，約1000萬人，大約需要200艘郵輪，整體能拉動約5000億元人民幣的經濟規模。

不管具體數據如何，但有一點是可以確定的。即“中國正處于郵輪經濟發展的黃金時期”，中國交通運輸協會郵輪游艇分會副會長鄭煒航就持此觀點。

市場的繁榮并不等于中國郵輪產業的大發展。“中國的市場成熟了，中國企業理應來收割。”中國旅行社協會秘書長蔣齊康接受企業觀察報記者采訪時說。

但事實上，屬于國人的郵輪產業才剛剛起步。首家中資郵輪運營公司2013年開張，所占比例微乎其微。在郵輪的設計、制造、裝修等環節，還沒有出現中國人的身影。

任此情形發展下去，中國郵輪市場的成果將被外人分割殆盡。因此，2015年下半年來，以中交建、港中旅為代表的中國企業頻頻發力郵輪市場，力圖在加快培育市場的同時，建立一支自主品牌的郵輪產業隊伍。天津、大連、三亞、上海等地也在加快郵輪港口建設。

然而，中國民族郵輪產業的發展還面臨不少挑戰，比如缺乏造船能力、缺乏管理人才、面臨政策障礙。

中國旅游報報社社長高舜禮表示，郵輪經濟是否能夠順利成長，不只取決于企業的意愿，也取決于參與者、決策者對客觀規律的把握。

蔣齊康認為，中國郵輪產業應該充分吸取其他產業的慘痛教訓，不能一哄而上，應該根據市場需求有序發展。換言之，中國郵輪產業最需要的是一份科學的頂層設計。

推動郵輪產業發展意義重大   將成供給側改革先驅

 近10年的培育，使得中國的郵輪產業站在了發展的風口。目前，對于中國經濟而言，郵輪產業扮演著供給側改革、消費升級典型產業的重要角色，勢必將得到政府的更多支持。

11月23日，國務院印發《關于積極發揮新消費引領作用加快培育形成新供給新動力的指導意見》(下稱《指導意見》)。《指導意見》提出，未來應從服務消費、信息消費、綠色消費、時尚消費、品質消費和農村消費等六個方向發力，培育形成新供給的力量。

對此，國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍認為，“我們面臨的主要矛盾是有效需求不足，要從供給和需求兩個方面入手去解決它，在激活需求的同時，也需要創新供給。”

暨南大學旅游規劃設計研究院副院長董觀志也認為，傳統消費動力已經捉襟見肘甚至勉為其難，消費升級理所當然地成為了中國經濟工作總基調中的主旋律。“郵輪經濟將跨越式發展成為中國經濟重要的戰略增長極”。

上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩對企業觀察報記者說，從過去幾年的實踐來看，中國郵輪市場一直就是供給驅動：郵輪公司基于對市場的判斷，決定下一個年度的投放。“也就是先有船，然后消化客艙”。

中國交通建設集團有限公司海南區域總部黨工委書記劉軍利告訴企業觀察報記者，郵輪經濟是一個涵蓋了上、中、下游三大產業區塊的巨型產業鏈，上游主要是郵輪制造，中游是港口建設與郵輪服務，下游是郵輪母港向郵輪城的延伸。發展空間巨大，輻射面廣闊。

一般認為，郵輪產業對于自身經濟產業鏈的上下游經濟帶動比例高達1:10至11:14，即每1美元造價的郵輪能為上下游關聯產業帶來10美元至14美元的經濟收益。

天津國際郵輪母港提供的數據顯示，該港2015年對周邊經濟的貢獻將達到48.1億至77.4億元。中國港中旅集團公司董事長張學武預測說，郵輪經濟對我國經濟的貢獻將達到510億元。“可以預見，郵輪產業正成為我國航運業、旅游業新的經濟增長點，也將成為撬動地區經濟轉型發展的新引擎”。

海航市場部總經理韓錄海表示，發展郵輪產業不僅有經濟意義，還有很強的社會意義。郵輪帶著游客長時間徜徉于大海之上，讓人們親近海洋、了解海洋。為我們保護海洋、科學利用海洋奠定牢固的社會基礎。

正是基于發展郵輪產業的多重意義，國家主席習近平在視察海南鳳凰島時才表示，“加快建設郵輪母港，大力發展郵輪產業，還要建造我們自己的郵輪，為國際旅游島建設做出貢獻”“大力發展郵輪產業是一件利國利民的好事”。 

7月28日，李克強總理在國務院常務會議上也提出，要挖掘旅游消費新熱點，發展郵輪經濟。其后，《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》、交通運輸部《關于促進我國郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》等一系列支持、鼓勵發展中國本土郵輪的國家文件和產業新政也相繼出臺。

無疑，這些將為中國郵輪產業發展打下較好的政策基礎。而其快速發展的產業基礎，目前也相繼成熟。

從港口方面看，據初步統計，目前國內已建成和規劃建設的郵輪港口數量超過20個，泊位超過34個；已建成的國際郵輪母港，其單個設計接待能力均在年50萬人次以上，遠期規劃總體接待能力將超過560萬人次，均可停靠14萬噸級郵輪。此外，在浙江、福建、山東等省份還分布著約20個具有接待國際郵輪能力的海港。

2015年10月14日，由上海國際郵輪經濟研究中心、上海工程技術大學及社會科學文獻出版社共同舉辦的《郵輪綠皮書：中國郵輪產業發展報告（2015）》認為，我國郵輪母港建設均已接近國際水平，現階段主要工作仍是繼續完善港口硬件基礎設施建設，并輔之以制定郵輪港口服務接待標準等相關軟件設施建設。

中信建投剛剛發布《郵輪旅游產業分析報告》認為，我國已經跨過人均GDP6000-8000美元的郵輪產業發展的門檻，人口老齡化也將成為推動力量。

換言之，郵輪產業起航的各項條件已經成熟，其有能力也應該在中國經濟轉型過程中扮演重要角色。

央企帶動發力郵輪產業   意在打破外資壟斷

郵輪產業是典型的資本密集型、技術密集型、勞動密集型三大特征兼備的特殊尖端產業。因為進入門檻較高，長期以來不少企業“看得到眼里”，卻“吃不到嘴里”。所以，中國企業一直未建立郵輪產業的民族品牌，外資在這一領域占據了絕對優勢。

世界排名第二的歌詩達堪稱中國郵輪產業的拓荒者。2006年開啟中國為母港運營的航線至今，其一直是在華運營母港航次最多的郵輪公司。

2007年，世界第二大郵輪巨頭皇家加勒比進軍中國市場。2011年和2013年歌詩達郵輪公司和皇家加勒比郵輪公司分別在中國成立獨資船務公司。此外，銀海郵輪、地中海郵輪等全球知名郵輪公司也分別在上海、北京、廣州等城市設立代表處。

反觀國內，中資郵輪直到2013年才開始登上舞臺。

2013年初，中國海航旅業控股集團有限公司旗下豪華郵輪“海娜號”在三亞鳳凰島國際郵輪港首航。

目前，在運營的中資郵輪只有“兩條半”：“兩條”指渤海郵輪的“中華泰山”號，海航集團的“海娜號”，“半條”是指由攜程旅行網與磐石資本合資組建的天海郵輪公司旗下的“新世紀號”。今年年底，“海娜”號船齡到期后，中資郵輪將只剩下一條半。

由于中國企業尚未具備郵輪制造能力，而國際上郵輪價格高、數量少，所以中資企業組建本土郵輪公司和郵輪船隊基本是價格較低的二手郵輪。

在經營方面，因為經驗缺乏，應對不足，也遇到了不少坎坷。比如海娜號2013年就卷入了一場債務糾紛而被韓國扣押。上述種種，導致中資郵輪至今占據市場份額不足5%。

在郵輪的設計、制造、裝修方面，中國企業更是幾乎一片空白。2014年，攜程與皇家加勒比合作購進精致郵輪時，原計劃在中國進行裝修改造，但終因國內企業無力接單，不得不委托新加坡企業完成。

對此，上海海事大學經濟管理學院副教授、上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩表示，目前國內企業別的船都能造，但就是這顆明珠摘不下來。世界上也只有德國、芬蘭、意大利和法國能制造郵輪。

人才的缺乏也是制約中資郵輪發展的一大因素。按照中國港中旅集團公司副總經理傅卓洋的說法，郵輪船長至少是“大型客輪船長+大型旅游度假企業總經理”的綜合體。

在此情形下，以央企為主體的一批國企迎難而上，加快了對郵輪產業的布局。

10月22日，國家主席習近平對英國進行國事訪問期間，來自中國的中投公司、中船集團與嘉年華英國公司、芬坎蒂尼公司簽署合作協議，擬成立合資公司建造國產豪華游輪。對此有專家預計，國產豪華郵輪有望在兩年內下水。

青島港集團則聯合了華潤置地、招商地產，出資設立青島郵輪母港開發建設有限公司，擬將青島建設成為中國最具國際影響力的“中國北方郵輪中心”和“東北區域性郵輪母港”，預計總投資超過1000億元。

中國交建、中國港中旅則與三亞市政府簽署合作協議，宣布以三亞鳳凰島郵輪母港為核心，共同打造中國郵輪的民族品牌。并計劃年內成立郵輪公司，完成相關航線的首航。據相關負責人透露，該項目投資預算也可能達千億規模。

對此，中國交通建設集團有限公司總裁陳奮健表示，中國交通建設集團有限公司與中國港中旅集團公司一道，為實現中國郵輪產業的民族夢助力。

“國企尤其是央企的資金、品牌以及專業實力，將有助于其在更短的時間內縮短與國外企業的差距，帶動中國郵輪的本土化、自主化進程。” 中國交通運輸協會郵輪游艇分會副會長鄭煒航表示。

以中交建為例，該公司是中國最大的港口設計及建設企業，世界領先的公路、橋梁設計及建設企業，世界第一的疏浚企業，2014年3月入主國內最早的國際郵輪母港鳳凰島，邁出進軍郵輪產業的實質步伐。今年8月8日鳳凰島國際郵輪港已經成功接待13.8萬噸的超大型郵輪。

中國交通建設集團有限公司海南區域總部黨工委書記劉軍利介紹，中國交建作為“一帶一路”的龍頭企業，將把郵輪產業作為企業產業鏈延伸的戰略機遇，將鳳凰島打造成亞洲最大的國際郵輪母港之一。

中國港中旅集團董事長張學武也認為，目前包括港中旅在內的央企介入郵輪產業可謂面臨“天時、地利、人和”。他說，港中旅已把發展郵輪產業作為集團產業轉型升級的重點。發展郵輪及相關產業將大有可為。

熱潮之前應有冷思考   郵輪產業需要頂層設計

企業觀察報記者接觸的多位專家認為，郵輪產業得到各界重視固然是好事，但是，包括董觀志、程爵浩在內的專家對一些地方一擁而上建港口、搞郵輪的做法也表示了一定程度的擔憂。董觀志明確表示，中國發展郵輪經濟，很有必要在“輿論熱”中來一次“冷思考”。

董觀志表示，盡管郵輪產業目前的體量還不大，但是其關聯面廣、牽涉問題多，應該更加系統性地看待其發展。他建議，政府部門應該盡早拿出行業發展的頂層設計方案。“首先應著力于法律法規和公共政策的制定”，他補充說，媒體也肩負重任，“普及知識，激勵公共政策走向和公民消費升級，為郵輪產業創造公共輿論空間”。

董觀志說，郵輪產業的政策法規是一個依賴國家法制甚至國際法建設水平的專業性支持系統。不可能一蹴而就，更不可能靠拿來主義解決問題。他建議，中國郵輪產業的政策法規建設要堅持三個基本原則：一是遵守和落實已經簽署涉及郵輪產業的國際法公約（條約）或者政府之間的協議；二是梳理和執行已經實施涉及郵輪產業的國內成文法（國家政策）；三是根據國際郵輪產業的發展經驗，結合我國發展郵輪產業的新情況，系統地制定發展郵輪產業不可或缺的政策法規。

鄭煒航則表示，郵輪產業是新興產業，為了進一步支持郵輪產業的發展，呼吁發改委盡快出臺郵輪產業的發展規劃。另外，呼吁稅務部門制訂扶持本土郵輪品牌的稅收政策，“在產業發展的培育期，比如前10年，營業稅、所得稅宜有優惠與減免，放水養魚。”他表示，目前進口郵船的綜合稅率達27.53%，對郵輪產業的發展與競爭力的提升會形成明顯制約”。

呼吁頂層設計方案的同時，專家們也表示，業內的企業應該更加理性地看待郵輪產業的發展，不宜一擁而上，造成又一個產能過剩的悲劇。

2008年至今，我國沿海地區從北到南已相繼建成多處現代化郵輪碼頭，形成了以天津、上海、廈門和三亞4個母港郵輪旅游區域，同時，青島、大連等港口打造郵輪母港的意愿也很強烈。程爵浩認為，上述母港區域所輻射的客源腹地交叉頗多，互相制約。同時，與周邊的新加坡、香港、釜山等較成熟港口也有明顯競爭關系。他認為，港口供給過剩將影響其發展速度。

不過，韓錄海認為，隨著游客對郵輪經濟關注度、認可度的提高，這種短期過剩很快就會過剩。他舉例說，邁阿密郵輪母港群駐扎著15個郵輪公司的總部，一年的吞吐量超過500萬人次，遠超中國各郵輪母港的總和。

董觀志更關注的，則是現有郵輪母港的配套能力。他認為，一個成熟的郵輪母港，應具有四季通航，10米航道，人均GDP超過1萬美元，1個小時要讓郵輪上的游客通關上岸，至少有1家大型國際郵輪公司總部常駐等條件。

據統計，郵輪旅游者在停靠時消費水平最高，通常在每人180元/小時―240元/小時之間。若以停靠10小時計算，則數千名游客可以給港口城市帶來巨大的消費。

然而，2015年春節期間， “瑪麗女王2號”到訪三亞時，2650余名游客下岸旅游時，由于郵輪港出發前往市區途經的勝利路路窄車多，在路上就堵了好幾個小時。

實際上，三亞在發展郵輪母港方面具有很多優勢。據三亞市負責人介紹，首先三亞是國際環球郵輪東南亞交通中轉站及航運補給線，距離國際航道不足一小時。其次，有21個國家的旅游團隊入出海南可享受“15天免辦簽證”的特殊政策，外籍游客通關便捷。然而，擁堵這一看似與此無關的小事卻給其帶來了實實在在的損失。

董觀志說，足以證明郵輪產業是個系統工程，需要政府、企業、當地居民共同統籌規劃。

因此，中國旅行社協會秘書長蔣齊康建議，中國的郵輪產業要想真正做大做強，應該避免一哄而上投資港口、船隊與郵輪城。而是要制訂定位精準的本土化戰略，從實現細分領域的差異化競爭開始。